当初は批判の声が多かったけれど、今ではすっかり壮大な階段に若い人たちがなじみ、京都の新しい顔になっている。
なお、映画「ガメラ３」の最終決戦場は京都だったが、この京都駅が派手に壊されていた。
怪獣映画の舞台として建築が登場するのは、観光名所として認められたことを意味するだろう。
だが、八○年代以降にいい加減なポストモダンの駅舎が全国的に増えていることは大きな問題だ。
例えば、ローカル線の活性化や地域経済の振興をはかる駅の事例として、地元の杉材を利用した丸太づくりの大堀駅、観光地としてのイメージアップのために茅葺屋根に改造された湯野上温泉駅である。
誤解を招かないよう記しておけば、地域性を意識させるからダメなのではなく、記号としての地域性を付加すれば、それで客が喜ぶだろうという企画者の単純な意図が丸見えなのがよくないのだ。
人知れず、いいモノをつくろうとした国鉄建築にあった志の高さが消えている。
ＪＲの駅舎でも、中川理が指摘した「公共施設のディズニーランダゼイション」が起きている。
和風に改築した山寺駅、筆者は、こういうタイプのデザインに対して許容度は高いほうなのだが、それでもひどい作品が多過ぎるように思われる。
ポストモダンであろうと、メルヘンチックにつくろうと、真剣になされていれば、個人の好き嫌いは分かれるかもしれないが、一定の評価はできる。
少なくとも、ディズニーランドの建築は本気だ。
だが、ポストモダンを言い訳にして、手を抜いたデザインを行うのは罪深い。
乗客を馬鹿にするな、ポストモダンをなめるな。
しかも、『鉄道ルネッサンス未来へのデザイン』（一九九一年）のように、こうした駅を地域のランドマークとなる好ましい事例として紹介する本は、なおさら問題である。
デザインの判断についての思考停止だ。
勘違いの駅を増やしてしまう。
駅はひとつだけでは存在しない。
つねに複数が同時に存在し、ネットワークを形成する。
ゆえに、同じスタイルを反復するモダニズムは適しているが、場所によって戦略を変えるポストモダンはそれなりの覚悟が必要なのだ。
二○○四年に開業した九州新幹線の新水俣駅は、ＪＲの駅舎として久しぶりの力作の誕生といえよう。
設計者は、デジタル・アールヌーボーというべき大江戸線・飯田橋駅ンされたものであり、地中深く埋めた建築の種が発芽し、光と水を求めながら、成長するように、緑のフレームが駅を覆う。
彼は、つくばエクスプレスの柏たなか駅や柏キャンパス駅も手がけている。
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